Taux de compression, usure de l'embrayage, efficacité des freins
Vrai seulement jusqu'à un certain point. La croissance de l'efficacité et de la puissance n'est pas linéaire. Cela n'a aucun sens d'augmenter le taux de compression au-dessus de 14 pour des raisons d'augmentation de l'efficacité. Que diriez-vous du diesel que vous demandez. Le taux de compression élevé du moteur diesel est également dû à ses propriétés de démarrage. Par exemple, une augmentation de 10 à 14 donne une augmentation de l'efficacité de 7%, et de 14 à 17 seulement 1%. Cependant, il existe des moteurs diesel avec un taux de compression de 10, qui sont assez économiques. Par exemple, les navires avec un diamètre de cylindre d'un mètre.
Ceci n'est vrai que pour les paniers avec ressorts hélicoïdaux disposés radialement. Pour eux, la force développée diminue linéairement au fur et à mesure que le disque entraîné s'use. Une image complètement différente pour un panier avec un ressort à diaphragme. La force de compression d'un tel ressort augmente linéairement jusqu'à un certain moment, suivi d'un certain point d'inflexion et d'une diminution linéaire de la force de compression. C'est cette propriété qui est utilisée pour travailler dans la cloche d'embrayage. En conséquence, au fur et à mesure que le disque s'use, il est serré de plus en plus fort. Mais ne vous attendez pas à ce qu'après avoir porté la couche de friction sur les rivets, vous puissiez continuer à faire fonctionner la voiture. Dans ce cas, l'effort ne sera pas suffisant.
Avant de comparer quelque chose, il faut le ramener à un dénominateur commun. Comment faire avec les freins ? Il n'est possible de comparer le couple de freinage développé que si certaines conditions sont remplies. A la fois la même force d'activation du mécanisme, et le même bras d'application de celui-ci. Il s'avère que tout a été inventé depuis longtemps. Il existe un coefficient d'efficacité de freinage, déterminé par la formule: K = M (tore) / (P * R) Où: M - couple de freinage P - somme des forces motrices R - rayon d'application de la force de friction résultante, (tambour rayon, rayon moyen du revêtement). Oublions les calculs ennuyeux. Le Brake Efficiency Ratio des freins à disque sera égal au coefficient de friction des garnitures. Mais pour les freins à tambour, tout n'est pas si simple, car il existe les types suivants: - à forces motrices égales et disposition unilatérale des supports; - à forces motrices égales et supports espacés; - avec des déplacements égaux des patins; - avec auto-renforcement. N'oubliez pas que c'est dans le frein à tambour que le patin peut être en plus pressé par la force de friction, augmentant le couple de freinage. Un tel bloc est dit actif (avec l'effet inverse, respectivement passif). Cela dépend du sens de la marche, bien sûr. Ce que nous voyons, c'est que nous avons un appui supplémentaire, plus le coefficient de friction de la plaquette est élevé. En conséquence, un mécanisme à tambour avec deux pads actifs sera plus efficace qu'un mécanisme à disque. Ceteris paribus. Mais le couple de freinage développé va diminuer beaucoup plus fortement avec une diminution du coefficient de frottement (plaquettes humides par exemple) sur les freins à tambour. La force de pression supplémentaire est d'autant plus faible que la force de friction est faible.
